Breves
Ambos expositores –Valladares y Caso-, a su vez integrantes de la Academia del Mar, demostraron –con  gran solvencia técnica–  la conveniencia de reactivar el proyecto de construcción de un puerto al Norte de Río Grande, lo mismo que la evaluación del “cruce por aguas argentinas” a través de ferrys.
Ambos expositores –Valladares y Caso-, a su vez integrantes de la Academia del Mar, demostraron –con gran solvencia técnica– la conveniencia de reactivar el proyecto de construcción de un puerto al Norte de Río Grande, lo mismo que la evaluación del “cruce por aguas argentinas” a través de ferrys.

La UTN y la Academia del Mar trataron la importancia del Puerto de Río Grande

En el marco de las actividades de promoción del desarrollo naviero e industrial local, que realiza la Facultad Regional Río Grande de la Universidad Tecnológica Nacional en articulación con la difusión de los intereses marítimos nacionales, se llevó a cabo el pasado el 23 de octubre, en el espacio “Café Tecnológico” de Radio Universidad, un encuentro público con especialistas de la Academia del Mar. El evento fue co organizado por el Decano de la Facultad Regional Tierra del Fuego, Ing. Mario Ferreyra, quien convocó al debate sobre la importancia del Puerto de Río Grande. Cabe destacar que participaron el presidente y el vicepresidente 2° de esta prestigiosa academia, Dr. Javier Valladares y Lic. Francisco Galia, respectivamente, además del académico Dr. Daniel Caso.

Río Grande.- El programa ‘Café Tecnológico’ que conducen Abraham José y Carlos Clark que se emite por Radio Universidad 93.5, fue el epicentro de un interesante encuentro de la Facultad Regional Río Grande de la Universidad Tecnológica Nacional con la Academia del Mar donde se trataron diversos tópicos relacionados con el corredor marítimo, el Puerto de Río Grande, tanto el de Caleta La Misión como el antiguo de la desembocadura del río Grande (en la sede de Prefectura Naval Río Grande) y otros temas relacionados con la logística y la Geopolítica.

El evento fue co organizado por el Decano de la Facultad Regional Tierra del Fuego, Ing. Mario Ferreyra, en conjunto con el Director de Relaciones y Proyectos Institucionales del Rectorado de la UTN, y la Academia del Mar con su presidente, el Licenciado en Oceanografía y Capitán de Navío (RE) Dr. Javier Valladares, el Vicepresidente 2°, Lic. y Almirante (RE) Francisco Galia, quien se centró básicamente en el análisis de la cuestión portuaria de Río Grande y su conectividad con el continente.

Luego de la bienvenida que brindaron los organizadores a los participantes del encuentro, se dio la palabra a los dos disertantes. Fueron ellos y el Licenciado en Administración Naviera y Capitán de Ultramar, Dr. Daniel Caso.

Asimismo, fue importante el aporte del Ing. Sergio Osiroff, Docente de la UTN – Facultad Regional Tierra del Fuego e integrante del grupo de desarrollo logístico “UTN Antártida Argentina”; el Ing. Ariel Giamportone y el Lic. Alejandro Vinazza.

Justamente el ingeniero Sergio Osiroff tomó parte en la redacción de esta importante disertación que desgranamos a continuación.

 

Un puerto para el puerto

 

Ambos expositores –Valladares y Caso-, a su vez integrantes de la Academia del Mar, demostraron –con  gran solvencia técnica–  la conveniencia de reactivar el proyecto de construcción de un puerto al Norte de Río Grande, lo mismo que la evaluación del “cruce por aguas argentinas” a través de ferrys.

Lejos de apelaciones emotivas o discursivas (que suelen empañar, normalmente, las manifestaciones públicas al respecto) las argumentaciones se fundamentaron en sólidos conocimientos y experiencia profesional, que vuelven a poner en evidencia la imperiosa necesidad de reactivar un modelo logístico que conecte, a través de un enlace marítimo, el Norte de la provincia con el territorio continental argentino.

El sistema de conectividad planteado por los especialistas, involucra no solo el puerto para la zona industrial de la provincia, sino un “corredor” con el continente mediante el empleo de ferrys de probada eficacia en otros espacios marítimos del mundo, en cruces de distancias equivalentes, y similares condicionantes hidrometeorológicos.

 

Misión: Caleta La Misión

 

Son varias las alternativas de ubicación para el puerto de Río Grande. Aclarando, a priori, que hablamos del puerto “exterior” a la ciudad, con capacidad de generación de infraestructura para diversidad de buques, servicios, resguardos, playas de maniobra y contenedores, instalación de fábricas y talleres en su área de influencia, etc. El “interior” no es descartado como complementario del anterior, pero debe quedar claro que si se pretende dar un salto en la conectividad logística de la capital industrial fueguina con el continente, se está hablando de la construcción de un puerto nuevo.

Cabo Domingo y Caleta La Misión son las dos alternativas que destacan sobre el resto. Se habló también de una tercera: Cabo San Pablo.

Al margen de las ventajas y desventajas de cada una, debe señalarse una realidad tangible: el proyecto interrumpido del puerto de Caleta La Misión, pone más peso en su elección que en las restantes localizaciones. En primer término, porque la obra ya está iniciada (lo cual es un argumento válido, aún cuando al momento de su interrupción se encontrara en un grado de avance incipiente). En segundo lugar, porque es de suponer que la obra interrumpida responde a estudios ya realizados, que condujeron a su elección como lugar de emplazamiento.

 

Volver a estudiar

 

A pesar de lo antedicho, una cosa también se planteó, tanto a través de las exposiciones como del intercambio de opiniones con los participantes: la necesidad de volver a estudiar todos los factores hidrometeorológicos, ingenieriles, oceanográficos y técnicos con incidencia en el proyecto. Incluso, se habló de la reevaluación del proyecto original, casi treinta años después, para que la infraestructura a construir no solo contemple cierta diversidad de embarcaciones, sino también de servicios. Este último aspecto no es menor. La construcción de un nuevo puerto en la costa atlántica provincial debiera contemplar la conectividad logística con el continente, a la vez que la operatoria de diversos tipos de pesqueros y embarcaciones, infraestructura de carenado de buques, etc.

Es llamativo, por dar un ejemplo, que el proyecto original de Caleta La Misión no previera un sector para la operación de embarcaciones de pesca de pequeño porte, mientras que por ley provincial se le otorgaba todo el sector jurisdiccional pesquero del Atlántico a la pesca artesanal. En otros términos, se le otorgaba legalmente a las embarcaciones pequeñas aquello que, por el otro lado, se les negaba, al no proveérseles de infraestructura costera para su operación.

 

Olas del Este

 

Como en el caso anterior, son diversos los cuestionamientos que podrían formulársele al diseño original del puerto de Caleta La Misión. Esto significa que, con toda probabilidad, sea necesario encarar nuevos estudios sobre campos de olas y condicionamientos hidro-oceanográficos. En este sentido, debe tenerse muy especialmente en cuenta que, en toda la costa patagónica argentina, los temporales predominantes son del Oeste, con lo cual hay cierta protección natural.

Pero esa misma ventaja puede promover “bajar la guardia”: los temporales y trenes de olas que producen daños en los amarraderos patagónicos, son en especial los del Este, que son muy poco frecuentes. Justamente, porque los puertos quedan “expuestos” a la marejada proveniente del espacio oceánico abierto. Como dato relevante puede mencionarse al propio puerto de Ushuaia, que a pesar de encontrarse en el Beagle (y con el aparente “freno” natural de los estrechamientos del canal), vio sufrir daños de relevancia con oleaje del Este. Recuérdese al respecto el gran temporal del 5 de agosto de 2011, que hundió embarcaciones y destruyó un sector importante del muelle de catamaranes.

Con lo dicho, si se va a reactivar la obra, deberá hacerse particular hincapié en las condiciones hidro-oceanográficas, espacios de aguas tranquilas, etc. Una vez construido mal un puerto, siempre habrá consecuencias.

 

Al azar, solo se deja librado el azar

 

En las grandes obras de ingeniería, no pueden preverse en un 100% todas las contingencias. Ninguna obra es perfecta. Pero los “coeficientes de seguridad”, que de algún modo sintetizan e introducen todas las variables y exigencias extraordinarias a las que puede ser sometida una infraestructura, en este caso portuaria, deben no solo estar presentes, sino basarse en estudios técnicos, realizados estrictamente por profesionales.  Es decir, equipos de profesionales de múltiples disciplinas, entre los cuales, como primer paso y para ceñirnos a la cuestión técnica, deberían encontrarse aquellos dedicados a la navegación, que son los que van a tener que maniobrar los buques, y los especialistas en evaluación oceanográfica, hidrográfica y meteorológica.

La maniobra, el tipo de buque y el conocimiento del “factor geográfico” (al margen de las cuestiones que “justifiquen” al puerto), son la base del desarrollo ingenieril posterior.

 

La única verdad, es la realidad

 

Si no se toma la elemental precaución descripta, puede ocurrir, para ejemplificarlo en términos vulgares, lo mismo que si fuéramos a la zapatería para comprar calzado de cualquier tamaño. La realidad misma se va a encargar de ponernos ante la obligación de acomodar los pies a los zapatos, y no al revés.  O volver a gastar en adquirir zapatos adecuados.

Esta circunstancia, asociada con claridad al profesionalismo que ambos disertantes no solo evidenciaron, sino al que apelaron para el futuro tratamiento del tema portuario de Tierra del Fuego, dio origen a su vez a un comentario ilustrativo de uno de los participantes del encuentro, docente de la Facultad Regional Tierra del Fuego. En tal sentido, el nombrado manifestó que en el mismo momento en que se realizaba el encuentro, se encontraba verificando la página oficial de la Dirección Provincial de Puertos, en la cual, al ingresar a las características técnicas del muelle, figuraba como “embarcación de diseño” un desplazamiento de 40.000 toneladas. A la vez, acababa de verificar los desplazamientos de algunos de los grandes buques de cruceros que amarran en Ushuaia. De ellos, mencionó al “Star Princess” y al “Celebrity Eclypse” de 109.000 y 122.000 toneladas respectivamente. Es decir, tonelajes que prácticamente triplican la máxima capacidad de diseño publicitada por el propio puerto de Ushuaia.

 

Ushuaia: ¿puerto de cruceros o de zeppelines?

 

Para tratar de dilucidar el tema, mientras redactamos la presente nota acabamos de verificar el pliego de licitación, actualmente en curso, para la ampliación del muelle de Ushuaia en 80 m de longitud.  En la “memoria descriptiva” de la obra (Resolución DPP 0775/2020, pág. 13), se prevé explícitamente el amarre de cruceros, incluso tomándose como referencia las características de los más grandes (entre ellos, uno de los mencionados anteriormente).

Pero justamente aquí es donde asoma una cuestión imposible de pasar por alto: cuando se detalla el “Buque de Diseño” (para el cual se construye la prolongación), en lugar de puntualizarse el “desplazamiento” total (es decir el peso total) de los cruceros, dato clave para la obra de atraque a ampliar, se toma en cuenta el “DWT” (porte bruto), que en términos coloquiales es la suma de los pesos que puede llevar a bordo el buque … sin contar el propio peso del buque.

Vamos a tratar de ser más gráficos, para lectores que no necesariamente tengan que estar al tanto de terminología marítima. Supongamos que una camioneta de turismo tiene que cruzar un río, sobre un precario puente de madera. La camioneta va con el máximo autorizado de personas y equipaje a bordo. Cuando el conductor debe decidir si se larga o no a cruzar el puente, ¿cuál es el peso que (intuitivamente) va considerar? ¿Solo el de las personas, combustible en el tanque y equipaje? (la carga total sería, en tono coloquial, el “DWT” del que habla la licitación).

Sin necesidad de intelectualizar demasiado, ¿cualquiera de nosotros no pensaría también en el peso del vehículo, antes de jugarnos a pasar por los tablones?

Con pedido de disculpas a quienes manejan arquitectura naval, no vamos deliberadamente a entrar en definiciones estrictas, o arqueos, portes brutos, netos, francobordos, etc etc, ya que solo harán confundir al lector no habituado a la cuestión náutica. Digamos, para abreviar en términos entendibles, que el desplazamiento total del buque es una cosa, y la carga máxima que pueda llevar (el “DWT”, es muy otra).

Concretamente e insistiendo en los términos más sencillos posibles, cabría preguntar: ¿cómo puede puntualizarse, en una licitación para un muelle, que el factor a considerar de los buques más grandes que vayan a amarrarse, sea solo lo que llevan a bordo, pero no sus propios pesos?

 

El extraño caso de un probable “tapado” de la DPP: El Dr. Jekyll

 

La cosa es extrañísima, porque en la misma página 13 de la “memoria descriptiva” de la licitación en curso, al incluirse como “Buque de Diseño” a “portacontenedores”, se detalla su desplazamiento = 25.000 toneladas. O sea que, cuando de containeros se trata, nos importa el desplazamiento.

¿Cómo se explica el cambio de criterio? Para presentarlo de un modo simpático, es como si hubiera dos personalidades y una sola licitación verdadera. Cuando los números “dan” (como en el caso de los containeros), se hace cargo el Dr. Jekyll.

Y cuando se trata de los cruceros de más de 100.000 toneladas, el que toma la posta es el Sr. Hide. Para calcular la resistencia del muelle, a él le basta con los pesos de los pasajeros, sus maletas, el combustible, las reposeras, el agua de las piletas, los víveres ….. o sea, los pesos de lo que el buque lleva a bordo.

Muelle inteligente. Solo así puede explicarse que cruceros que exceden las 100.000 toneladas de desplazamiento, sean considerados como de 10 a 12.000 para una licitación.

 

Verdad revelada: Dios es argentino

 

El tema no es nuevo. Un gobierno tras otro, pareciera creer que prolongando y profundizando el muelle, también le aumentamos mágicamente su resistencia. Como que no hace falta su adecuación a los  grandes buques que han irrumpido en Ushuaia los últimos veinte años.

Para no seguir hablando de resistencias ni terminología engorrosa, basta con ver la altura del muelle en relación a la posición de las bitas de amarre de esos grandes cruceros. En muchas oportunidades, las amarras de esos buques paracen “sacacorchos”, y de hecho ha habido roturas.

Hasta el momento, como no ha pasado nada, podemos seguir confiando en el Altísimo. Oremos.

 

Lo que el evento se llevó

 

Lo descripto para el puerto de Ushuaia, no pretende abrir juicios descalificatorios sobre nadie, ni poner en discusión intenciones de funcionario alguno, ni abrigar dudas o críticas sobre la decisión (más que rescatable) del actual gobierno provincial, por intentar que el muelle de Ushuaia pueda sostenerse como receptor de grandes cruceros.

De hecho, la obra licitada, iniciada y cancelada durante el anterior gobierno provincial (licitación nacional), presentaba también aspectos perturbadores, particularmente en el mismo tema. Sin ir más lejos, en su “memoria descriptiva”, pág. 5, se establecía taxativamente: “Buque de diseño: el muelle se proyecta para la atención de cruceros y buques portacontenedores de hasta 225 m de eslora y 40.000 toneladas de desplazamiento”.

Se trataba del mismo gobierno cuya titular concurría, personalmente, a visitar al “Celebrity Eclipse”, de 122.000 toneladas (¡el triple de esas 40.000 de diseño!), para cuyo amarre el propio ejecutivo había hecho el esfuerzo de profundizar el pie del muelle.

En suma, no se trata de aprovechar la reseña del evento organizado por la UTN, para arriesgar críticas ni descalificaciones sobre funcionarios de ningún gobierno o color político. Pero sí de utilizar un caso ilustrativo, como el señalado del puerto de Ushuaia, para resaltar la imperiosa necesidad de armonizar políticas de Estado, con evaluaciones estrictamente técnicas y profesionales.

 

Profesionales

 

Si se trata de cuestiones tales como el “cruce por aguas argentinas”, el puerto de Río Grande, o la (imprescindible) construcción de un muelle pesquero y containero en Ushuaia, o el polo logístico antártico, hasta los muelles para la pesca artesanal, u otros aspectos que hagan al involucramiento del Estado en cuestiones capitales para el desarrollo marítimo, no puede dejarse de lado el estudio técnico y frío, aún cuando pueda enmarcarse en un contexto de emociones.

Los Prácticos, Capitanes y tripulantes de los buques, son gente calificada, que debe permanentemente cumplir tiempos de navegación y volver a recalificar, tal como lo hacen los Comandantes de la aviación comercial. La pregunta a responder debería ser: los puertos, ¿los vamos a manejar cómo nos parece, o con criterios técnicos que armonicen con los profesionales que conducen las embarcaciones que amarran en nuestra ciudad?

 

Río Grande no escapa a la lógica

 

Con el puerto e caleta La Misión, o el cruce por agus argentinas, sucede la misma lógica. Ya sabemos de las opiniones favorables, ¿vamos a rearmar proyectos en base a opiniones, o a argumentaciones fundamentadas en evaluaciones técnicas, por gente de formación y experiencia específica, trabajando en equipo?

 

Concluyendo

 

El evento, organizado por la UTN Facultad Regional Tierra del Fuego junto a la Academia del Mar, permitió reinstalar, desde las perspectivas estrictamente profesionales y experimentadas de los expositores, la visión de una capital industrial de la provincia, como lo es Río Grande, en conectividad logística virtuosa con el territorio continental argentino.

 

La yapa: ante todo, el equipo

 

A modo de conclusión subsidiaria, el evento también permitió advertir, en jóvenes docentes de Ingeniería Pesquera tales como el Ing. Ariel Giamportone y el Lic. Alejandro Vinazza, la profunda compenetración de la Facultad Regional Tierra del Fuego con la problemática portuaria y marítima provincial, lo mismo que su predisposición por trabajar en un marco interdisciplinario, abarcativo de otras Instituciones y especialidades, y particular consideración por la gente de oficio, en un criterio de equipo que anteponga los intereses genuinos de la comunidad por sobre los individuales.